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马可波罗:“船只制作没有用铁钉”

1291年,马可波罗奉忽必烈大汗之命,从泉州出发护送蒙古阔阔真公主经海路到伊朗伊利汗国和阿鲁浑汗完婚。在阿拉伯海或波斯湾,马可波罗看到了不用铁钉的阿拉伯海船。他说:

忽鲁谟斯制作的船只是全天下最差的,也是最危险的, 将搭船的商人和其他的搭客置于伟大的风险之中。它们的缺陷就在于船只制作没有用铁钉;使用的木料太坚硬,很容易像陶土那样裂开。若是想打个铁钉,木料反弹,经常破碎。船板也不堪铁钻,哪怕小心至极。只好接纳木钉或木楔,把它们毗邻;尔后,用印度核桃(the Indian nuts)外壳的纤维制成绳索捆绑。印度核桃果实很大,外壳包覆着如马鬃一样平常神奇的毛。在水里浸泡发软之后,外壳的丝线就用来制作绳索,后者又用来捆绑船板。这些绳索耐水耐用。船底也没有用沥青,而是用麻絮夹杂鱼油加以填塞。这些船只不外一帆一舵一层甲板而已。装载货物时,以兽皮笼罩船板;马就站在兽皮之上运往印度。 它们也没有铁锚,而是用另一种锚具。这样的结果是,当恶劣天气到来时——海上总是波涛汹涌——船只往往被冲上岸而淹没。

马可波罗所说的 “印度核桃”就是椰子;提到的“另一种锚具”也许就是指木制的锚具,分量比铁锚轻,因而船只容易被大风吹走 。这种“没有铁钉”的“无钉之船”,和马可波罗乘坐的中国制造的泉州海舶相比,着实太差了,基本不入这位见多识广的意大利旅行家的高眼。

马可波罗之后的三十年,意大利方济各会托钵僧鄂多立克(Odorico da Pordenone, 1286?— 1331)在1330年前到达了印度洋,并从波斯湾一带亲自乘坐了“无钉之船”,到达了印度西海岸的塔纳(Tana)。 他说:“人们使用一种称为Jase的船,它仅用绳索来缝联。我登上其中一艘,在上面找不到一枚铁钉。云云上船后,我在二十八天内来到塔纳。”对于“无钉之船”,鄂多立克虽然惊讶,但并未臧否。不管若何,这艘船经由快要一个月的时光,把他平安带到了印度。看来,“无钉之船”并不像马可波罗所说得那样不堪。

汪大渊的“马船”

马可波罗和鄂多立克先容的波斯湾的船只,不久之后就为元代旅行家汪大渊亲见。约莫在1330年冬天,汪大渊从斯里兰卡登临了马尔代夫群岛;等到了次年春夏之间季风改向之后,他就搭船北上抵达了南印度,尔后可能到了波斯湾。在波斯湾的甘埋里(约莫为忽鲁谟斯一带), 汪大渊看到了当地贩马的“马船”。他说:“其地船名为马船,大于商舶,用椰索板成片。每舶二三层,用板横栈,渗漏不胜,梢人日夜轮戽水不使竭。下以乳香压重,上载马数百匹,头小尾轻,鹿身吊肚,四蹄削铁,高七尺许,日夜可行千里。”

汪大渊提到的这种马船,就是马可波罗的“无钉之船”, 其最主要的特征固然是“不使钉灰,用椰索板成片”。马可波罗对于马船评价很低,以为制作简陋,不堪风雨,而且船体很小,不外一帆一舵一层甲板,汪大渊则差异。他首先指出,马船比一样平常的商船要大,缘故原由固然是由于用来运马销售。“每舶二三层,用板横栈”,“下以乳香压重,上载马数百匹”, 则马船之大可知。由于马船的特点,渗水严重,以是需要有人专门把渗进船体的海水倾轧去,故“梢人日夜轮戽水不使竭”。 此外,汪大渊所说的马船,不仅用来载马贩马,也用来运载其它货物如种种香料尤其是印度西岸盛产的花椒,实在本质上就是商船。他说:“所有木香、琥珀之类,产自佛郎国,来商贩于西洋互易。去货丁香、豆蔻、青鞋、麝香、红色烧珠、苏杭色鞋、苏木、青白花器、瓷瓶、铁条,以胡椒载而返。椒之以是贵者,皆因此船运去尤多,较商舶之取,十不及其一焉。”

汪大渊还纪录了印度洋海洋商业使用马船的其它情形。小具喃 (奎隆)“住民懒事耕作,岁籍乌爹运米供应。或风信到迟,马船已去,货载不满,风信或逆,不得过喃巫哩洋,且防高浪阜中卤股石之厄。以是此地驻冬,候下年八九月马船复来,移船回古里佛互市”。(按,高浪阜即斯里兰卡的科伦坡,而卤股石大致指珊瑚礁。)古里佛(卡利卡特)“畜好马,自西极来,故以舶载至此国,每疋互易,动款项千百,或至四十千为率,否则番人议其国空匮也”。则马船至少可以航行于波斯湾和印度洋西岸甚至东岸之间,那么,它应该经得住相当的风浪。因此,汪大渊对于马船的先容,现实上推翻了马可波罗对马船的负面评价。固然,我们也并不能简朴地说马可波罗的纪录就是错的,由于各种马船巨细功效差异,其制作质料和质量固然纷歧样。近海航行的船只和远洋航行的海舶相比,质料、工艺和质量差异就很大了。

永乐年间下西洋郑和宝船中的通事马欢、巩珍等人,也纪录了印度洋一带的“无钉之船”。马欢在先容溜山国(马尔代夫群岛)内陆的造船方式时说,“其造番船皆不用钉,其锁孔皆以索缚,加以木楔,然后以番沥靑涂之”。巩珍异常明确地提到了“不用铁钉”,给船板“打孔”,用“椰索联缚”,尔后“加以木楔”,最后“用沥青涂之至紧”, 对照完整地先容了“无钉之船”船的制作方式,可以说是中西文献中最周全的纪录,异常珍贵。

十六世纪初葡萄牙人到达印度洋之际,马上发现了当地的“无钉之船”。他们指出,马尔代夫当地的船,无论巨细,都由棕榈树干制成,加以木楔,由椰绳捆绑,其帆也是由棕榈叶编成;这些船只坚硬轻盈,主要用于岛屿之间相互来往,有时也用于航海至于印度南部的马拉巴尔海岸。

可是,以上终究是文献纪录。读者虽然好奇,但也会发问:没有铁钉、不用油灰填塞船板裂缝的这种船,能够经得起海洋的大风大浪么?能够在海上航行几天、几个星期甚至几个月么?谜底是一定的。事实上,这种阿拉伯人发现的“无钉之船”是最早往返于阿拉伯海(西亚)与南海(东亚)的海舶。1998年在印度尼西亚发现的“黑石号”沉船即是明证。

“黑石号”沉船模子

“黑石号”:考古发现的“无钉之船”

1998年, 印度尼西亚勿里洞岛周围海域挖掘出了一艘沉船,这是南海海洋考古史上最为主要的发现。这艘被称为“黑石号”的海舶,共出土了各种器物(瓷器、金银器等)六万多件,其中长沙窑的瓷器跨越59000多件。“黑石号”的主要性,不仅仅在于船上发现的厚实多彩的各种商品和航海物品,更主要的是它为南海发现的最早沉船。船上的一件长沙窑瓷器有“宝历二年七月十六”的落款,则沉船发生在时间约在宝历二年(公元826年)后的几年之间,也就是九世纪早期,相当于我国的晚唐时期。学者大致赞成,这艘船是从广州进货后返回阿拉伯天下在印尼海域遭遇风浪袭击而触礁淹没的。

长沙窑青釉褐绿彩“宝历二年”铭花卉纹碗。“黑石号”沉船出水,新加坡亚洲文明博物馆藏。

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虽然 “黑石号”这艘远洋海舶装载的险些都是中国的商品,船上很可能有中国的水手或商人(以发现的砚台和擀面杖为证),可是,这并不是一艘中国制作的海舶,也不是一艘中国商人拥有的海舶,而是一艘阿拉伯制造的船(Arab dhow)。这是凭证挖掘出来的“黑石号”残骸得出的结论。

异常幸运,“黑石号”虽然在海底淹没埋藏了1100多年,但船体保持基本完整,残存的长度为15.3米;据此推断,“黑石号”全长可达18米。船板厚为4厘米,长度从20厘米到40厘米不等;船板外面留有清晰的捆绑痕迹;绳索穿过约5-6厘米距离的孔从两侧将船板一块一块地绑紧牢靠,船体内外木板的裂缝均有填充物填塞防水。这种阿拉伯式的造船手艺解释,“黑石号”来自于印度洋西部,也即西亚的阿拉伯天下。

若是上述的证据还不够充实的话,船体使用的木料剖析则清扫了所有的疑云。以色列特拉维夫大学的研究解释,船体八个木料样本中有五个是非洲缅茄木,这种树木只原产于非洲,尤其是其东北部、东部、西部和中西部的热带区域;第六个样本为另一种非洲特产拜宾德缅茄,来自于非洲中部、西部和中西部的热带区域;第七个样本可能为非洲圆柏,产于非洲东部的山区一直到阿拉伯半岛的西南部也门一带;第八个样本对照破例,为柚木,产于印度、缅甸和其它东南亚区域。这样,“黑石号”使用的木料,除了一种可能来自印度,其它都来自非洲。因此,“黑石号”只能是在中东区域制作的,很可能就是也门或者阿曼。反过来说,为什么不能能是印度制作的呢? 由于印度有许多木料,制作船只基本不需要从非洲经阿拉伯区域入口木料。

无独占偶,2013年,在泰国曼谷以西的湿地里发现了一艘和“黑石号”同时代的阿拉伯沉船。残留的船体长18米,比“黑石号”要大一些;时间约为九世纪上半期,其制作手艺与“黑石号”一致;这艘船的目的地应该是中国,途中前往位于泰国的古国堕罗钵底(Dvaravati)时淹没或废弃。惋惜的是,这艘沉船发现的器械不多,现在还在研究之中。

凭证考古的发现和研究可知,“黑石号”是一艘最早的阿拉伯沉船。它以无可反驳的证据解释晰在九世纪的时刻阿拉伯天下和中国之间已经开展了直接的商业往来。固然,由于那时阿拉伯和波斯的地理和文化关系,我们无法区分这是一艘波斯的照样阿拉伯的船只,学界只能以阿拉伯船代称。这些船只,都是“无钉之船”。这种“无钉之船”,中国文献也早有纪录。

上海博物馆展出的“宝历风物——黑石号沉船出水文物展”展品

“造船皆空板穿藤约束而成”

“无钉之船”是相对“有钉之船”而言的。“有钉之船”对于“无钉之船”先是惊讶,尔后加以歧视。以常理度之,“无钉之船”的名称一定发现于铁钉发生之后;然则,人类社会固然是先有“无钉之船”,尔后才有“有钉之船”。最早的独木舟,就是无钉之船。以此论之,无钉之船并不限于阿拉伯天下。唐代和唐代之前的中国文献,就不仅仅纪录了外国的无钉之船,也纪录了中国自有的无钉之船。

早在晋代,中国人就注重到了南方用种种质料包罗椰子和桄榔制成绳索并连木为舟的情形。晋代的嵇含指出胡人用南方的桄榔树皮捆绑船板,由于桄榔树皮遇水浸泡后反而柔软,这和用来捆绑“无钉之船”椰索的优点是一样的。嵇含说:“桄榔,树似栟榈,中实。其皮可作绠,得水则柔韧,胡人以此联木为舟。”桄榔学名Arenga pinnata,又称砂糖椰子、糖棕,为棕榈科桄榔属。桄榔制舟的传统至少延续了几个世纪,唐代的刘恂就进一步先容了桄榔对于制作“无钉之船”的主要性。

刘恂在唐昭宗时期(888-904)曾任广州司马,他在《岭表录异》纪录说:“桄榔树生广南山谷,枝叶并蕃茂,与枣、槟榔等小异,然叶下有须,如粗马尾,广人采之,以织巾子。其须尤宜咸水浸渍,即粗胀而韧。故人以此缚舶,不用钉线。”这里他说的是桄榔树的须,而不是嵇含说的树皮。刘恂还指出,广人采了这些桄榔须之后,可以编织成“巾子”;至于是否编成绳索,尚不清晰。桄榔须的特点,刘恂所说和嵇含无异,也就是耐侵蚀,不怕海水的浸泡,而且浸泡后反而膨胀坚韧,以是用来捆缚船板,不只坚韧有力,而且可以堵塞裂缝,防止海水渗漏。最后,刘恂用了 “不用钉线”四字总而概之,这正是阿拉伯式“无钉之船”的要害特征。

除了桄榔须,“橄榄糖”也用来填塞船板之间的裂缝,这是造船的防水手艺。刘恂说,橄榄 “树枝节上生脂膏,如桃胶。南人采之,和其皮叶煎之,调如黑汤,谓之橄榄糖。用泥船损,干后,牢于胶漆,著水益干坚耳”。所谓“橄榄糖”也就把橄榄树脂或树胶,夹杂橄榄叶,加水煎成糊状;然后填塞到船缝里。橄榄糖水分挥发后,完全和裂缝合为一体,入水后不只不会泡软,反而“著水益干坚”。橄榄糖的这种特征,异常适适用于航海的商船。因此,刘恂总结说:“贾人船不用铁钉,只使桄榔须系缚,以橄榄糖泥之。糖干甚坚,入水如漆也。” 所谓贾人船,就是海船; 而唐代广州的海船,险些都是东南亚和阿拉伯(波斯)的船。法国汉学家费琅在《昆仑及南海史地丛考》中引用唐代鉴真的话说:“七四九年时,广州珠江之中,有婆罗门、波斯、昆仑船舶无数。”这些船,从其名称判断,大致源于东南亚和印度洋,其中一定就有阿拉伯的“无钉之船”。

刘恂在广州做过官,熟悉广州港停泊的“无钉之船”无足为奇。实在,比他早数十年的僧人慧琳(737—820)在其《一切经音义》中早就先容了用椰索和葛览糖制作的“无钉之船”。慧琳是西域疏勒国人,一直栖身在长安,却熟知阿拉伯船,不得不令人赞叹唐人对于海洋亚洲的领会。关于椰子,慧琳在《一切经音义》谈到这种“无钉之船”时说:“海中大船也,累枋木为之,板薄不禁大海浪,以椰子皮索连之,不用铁丁,恐相磨火出。千人共驾,长百丈,大船也。”慧琳所说的“累枋木作之”以及“椰子皮为索捆绑”和马可波罗以及汪大渊纪录的造船方式是一致的。慧琳虽然没有到过南方沿海之地,但他凭证的信息都是通过陆上丝绸之路而来,对于驰骋于印度洋的阿拉伯船,他的形貌应当比刘恂可靠。

这是宋代之前中国人关于外国“无钉之船”的纪录。实在,古代中国也有自己的“无钉之船”。曾在广西任职的周去非(1135-1189 )在其《岭外代答》纪录了“藤舟”。 他说:“深广沿海州军,忧伤铁钉桐油,造船皆空板穿藤约束而成。于藤缝中,以海上所生茜草,干而窒之,遇水则涨,舟为之不漏矣。其舟甚大,越大海商贩皆用之。”则两广沿海由于铁钉桐油缺乏而不得不用藤条从船板的孔中穿过以捆缚船板可知,这种造船方式,就是“黑石号”的阿拉伯方式。那么,两广地带的“藤舟”也是一种“无钉之船”,只不外这种船使用藤条为索;而阿拉伯的船是以椰绳为索。周去非还指出,“其舟甚大,越大海商贩皆用之”,则藤舟也可以作为泛海的商船使用,其制作和质料应当相当考究。

什么时刻消逝?

那么,阿拉伯式的海舶“无钉之船”是什么时刻从海洋消逝的呢?十六世纪初葡萄牙人首次到达印度洋的时刻,他们看到了这种“无钉之船”的普遍使用;尔后一两个世纪内其他的欧洲人也有延续的纪录。不外,最晚的文献纪录照样由乾隆年间澳门的中国官员提供的。

1751年,曾担任首任澳门同知的印光任及其继任者张汝霖编著了《澳门记略》一书,其中居然提到了“无钉之船”。“蕃舶视外洋夷舶差小,以铁力木厚二三寸者为之,锢以沥青、石脑油。碇以独鹿木,束以藤,缝以椰索。其碇以铁力水挲底二重。或二樯、三樯,度可容数百人。”“束以藤,缝以椰索”一句清晰地解释晰这是印度洋来的阿拉伯式的“无钉之船”。不外,这个时刻,澳门在中外海洋商业中的职位大不如前,在澳门的“无钉之船”也逐渐凋零。《澳门记略》指出,“向编香字号,由海关监视给照,凡二十五号。光任分守时有一十六号。比汝霖任内,止一十三号。二十余年间,飘没殆半,澳蕃生计日拙”。因此,印、张二人明确地告诉我们,直到十八世纪四五十年月,“无钉之船”依然还在亚洲海域驰骋,虽然处在最后的祛除期。这其中文文献,不仅是对海洋亚洲中“无钉之船”的有力旁证,生怕也是天下上对于驰骋于东亚和西亚之间的阿拉伯“无钉之船”最后的文献纪录了。

固然,乾隆之后直到二十世纪末,仍然另有少量的“无钉之船”在印度洋和阿拉伯海航行,主要用于近海运输和打渔,而其怪异的制作方式也只有少数老船工掌握。遗憾的是,2004年12月26日印度洋发生的强烈地震,引发了高达30米的海啸, 摧毁了印度洋沿岸仅有的几艘“无钉之船”。消极地估量,现在还在使用的或者保留在博物馆的“无钉之船”屈指可数。

“不使钉灰”的阿拉伯式“无钉之船”虽然征服了众多的印度洋和南海,从西亚抵达广州,完成了万里之遥的海上航行,也游弋在东非周围海域;可是,它们也有自身的缺陷,无法履历非洲南部(马达加斯加岛以南)的风暴与海浪。在葡萄牙里斯本的“印度办公室”的文员巴罗斯(J. de Barros,1496–1570)明确地指出,“确切不移,这些船无法通行于好望角的暴怒的狂风”。造船和航海手艺导致了亚洲人无法沿着东非海岸向南探索完成环非航行进入大西洋。阿拉伯人云云,郑和船队亦云云。

“黑石号”淹没后的两三百年间,宋代中国制造的海舶最先驰骋于从东海、南海到印度洋的广漠的亚洲海域,逐渐取代了阿拉伯式的“黑石号”,占有了海洋亚洲远洋航行的统治职位。1974年泉州湾发现的宋代海舶“泉州一号”和最近挖掘的“南海一号”即是明证。

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